中古車情報によりますと、昭和４年現在でGMは、乗用車８７９１台、トラックシャーシー８８４５台、計１万７６３６台、フオード社は、乗用車５００６台、トラックシャッシー５、４４５台、計１万０４５１台を生産しったそうです。
その他輸入部品の組立による完成車を加えれば、両社の組立車は２万９３３８台に達しました。
大正、昭和初期の交通機関の役割をみると、圧倒的な電車、汽車の大量輸送機関を除けば、道路上を動く車は大正初期には荷車が半ば以上をしめ(大正２～４年度６～７割)、２位の自転車(同年度２～３割)をふくめれば、両者が圧倒的でした。
わたしたちの国の自動車生産台数が、大正８年２２１台から昭和５年になってようやく４３７台に達したことを思えば、この輸入車の急増は驚くべきことでした。
そしてこのアメリカ車の大量輸入は、フォード、GMの対日投資を刺激し、大正３年にはフォードが横浜に、昭和６年にはGMが大阪に近代的工場を建設させたのです。
この両社の分速３メートルのベルトの上で２５分に１台の割合で自動車が組立てられる大工場は、当時のわたしたちの国の手工業的自動車工業にとっては、容易に模倣できないものでした。
本日は以上です。
今日もこれから中古車の検索で情報収集しようと思います。
わたしたちの国の自動車の輸入は、大正３年の９４台から昭和３年には実に７８８３台へ、自動車部品の輸入をふくめれば、大正３年の６０万円から昭和３年には３２２４万円の巨額に達しました。
そして全輸入額にしめる構成比も全くとるにたりない額からともかく１%台に上昇した。
そればかりではなく輸入車はこれまでの少数のヨーロッパの高級車から安価なアメリカ車に移行し、大正１０年にはこれまでのヨーロッパ車の輸入額７６万円に対しアメリカ車は実にその１０倍以上の１０６２万円に達しました
そして中古車情報によると、安いアメリカ輸入車によって素朴なモータリゼイションがバス、すなわち乗合自動車の利用という形ではじまったそうです。
中古車情報によりますと、わたしたちの国の自動車工業が、世界的な自動車工業の興隆に対応し、その輸入車の刺激をうけ、旧陸軍の保護育成策を通じて修理、部品の国産化をへて確立されようとしたとき、関東大震災がおそった。
関東大震災は、ようやく確立されようとした手工業的な自動車工業を壊滅させただけではなく、明治以来１貫して採用された鉄道、市電の大量輸送体系を混乱させ、道路さえあれば機能を発揮する自動車の重要性を認識させた。
そのため、東京市と鉄道省は、緊急時に対処するためアメリカ車を大量輸入し、交通手段を確保しようとしました。
中古車情報によると、輸入サンプル車を分解し参考にしながら試作製造中に関東大震災に遭遇し、設計図その他灰燈に帰したが、大正１３年ようやく最初の二台が完成し、陸軍の検定に合格した。
石川島造船所は、一般軍用自動車を生産し来るべき自動車時代にそなえるという当初の計画を放棄し、ガス電と同じく保護自動車、その応用車の生産を主な目標とするにいたったそうです。
その後、軍用自動車補助法は、大正１０年４改正されて軽量自動車にも適用範囲が拡大され、小型軍用自動車勤の生産を促進しました。
さらに大正西年四月には・気化器、発電機、ラジンまでその適用範囲が拡大され自動車の国産化に貢献しました。
日野ディーゼルも昭和28年3月、フランスのルノー公団との技術提携が認可されました。
その概要は、
１.ルノー4CVの製造。
２.契約期間7年(2年ずつ更新)。
３.対価(ロイヤリティ)、初年度0%、2年度2%、3年度3.5%、4年度以降5%。
であり、目野ディーゼルは、ルノーの国内特約販売店中外ルノーを合併し、日野ルノー販売を設立した。
そして昭和31年まで9億7700万円を投資し、ボディ部門を除き75%の国産化を、さらに同年末までに3200坪のプレス工場を建物2億円、プレス機械5億円、型彫材二億円その他をふくめば10億円を投資して完成し・ボディをふくめ100%の国産化を達成した。
それにはシンプル・プレス、320トン一基、入50トン一基・ダブル.アクションプレス、1000トン一基、トリプルアクション・プレス1400トン扁基、ダイスポッテッング・プレス100トン一基、ロシート・プロセシングマシン(ローラルベラー)一基など、金額でいえば昭和二9年上期には、国産機械購入額6735万円の5倍以上の設備機械がフランスから輸入されたことを忘れてはならない。
そればかりではなくルノー公団の技師も来日しました。
中古車の情報によればいすづ、日野両社も日産と同じく昭和32年7月(いすづ)、9月(日野)までに国産化を完了したが、両社は技術習得を理由に技術提携期間を2年延長し、その対価として22万ポンド(いすづ)、30万ドル(日野)を支払ったのです。
昭和30年9月にはエソジンミッション(川崎製作所で製作、組立はいす父鶴見製作所)、クラッチなどの生産が、また昭和31年には、ステアリング、フロソトアクセル関係の生産が、イギリス本社から許可され、少なくともボディを除いて全部品の国産化が完了した。
つづいて昭和32年になると1億7300万円を投資し、大森工場を二交代、1000台の組立能力をもつ工場に改修し、同年9月にはボディ製作(300台)もはじめた。
そしてこの国産化されたヒルマン・ミンクスの販売のために昭和28年4月新会社やまと自動車が設立されました。
中古車情報によると新会社の払込資本金は1億円(いすづ5100万円、ルーツ4900万円)、授権資本は2億5000万円でした。
前回の日記の続きですが、中古車情報によると契約にもとづきイギリスのルーツ本社の技術援助をえて組立用設備および同配置計画をたて、それに要する治具、熔接機等をすべてイギリスから輸入し、同年9月には、同社の大森工場を東洋のルーツ工場に改修し、同年10月から国産化を開始した。
部品輸入のため外貨割当も昭和28年100万ドル、昭和29年171万ドル、昭和30年124万ドル、国産化完了時の昭和32年までに計567万6000ドルに達し、その後組立車は昭和00年5000台、昭和32年までにほぼ1万4309台にのぼりました。
中古車情報によると、いすづ、日野いすづは、昭和28年2月イギリスのルーツ社と契約調印を行い、同年3月政府に認可されたそうです。
その主な内容は、
１.ルーツ社製品全車種の自動車を、日本に輸入する独占権を獲得。
２.ヒルマン・ミンクス乗用車と、そのシャシーを利用したコンマー・デリバリー・バソに関しては、コンプリート・ノック・ダウンの組立から開始して、逐次部品を国産化する製造権を獲得し、これについて要する図面データ等の提供、技術指導、技術者の交流などあらゆる技術援助をうける。
３.技術援助の対価として最初の2000台を除き、それ以降に製造した自動車一台に対し、25ポンド(約2万5000円)の特権使用料を支払う。
４.また、対価の一部としてルーツ社に4900万円を支払い、ルーツ社はいすづの出資する5100万円と合わせて資本金一億円(授権資本金2億5000万円)の販売会社を新設、製品の販売サービスを行う。
５.契約の期間は5ヵ年とし、その後12ヵ月の予告通知により双方随時終結できる。
でした。
一時的な逆転にもかかわらず昭和30年8月には過半数の部品の国産化をおえ、さらにエンジンミッションなどの重要部品もほとんど全部試作を完了した。
そしてA50のボディのBKDを開始し、同年9月にはボディの25%を、リヤー・アクセル、ギヤーボックスの100%を国産化した。
同年11月にはA50のエンジン、アクセルの70%の国産化を完了して、BDKの生産をはじめ、翌31年3月には、量産のため、それらの部品をライソへ供給しはじめた。
リヤー・アクセル、フロントサスペンション関係部品はやや早く30年12月から、ユニット関係部品は昭和30年1月からそれぞれライソへ供給され、同年3月にはエンジン、トランスミッションのごく一部を除き国産品によるオースチンの量産体制が完成した。
このように日産では、技術提携の調印をイギリスで行ってから、わずか3年9ヵ月で完全国産化を実現し、昭和35年3月契約完了とともにオースチンの生産をうちきり、オースチンにかわる新型乗用車を生産することになったのです。
そして、後々その車たちは中古車として販売されます。